The Economist desnuda el anacronismo del automóvil
22 noviembre 2012. Recientemente, la revista británica The Economist publicó un vasto análisis acerca del giro que está dando la cultura del automóvil en los países ricos. Este reportaje permite entender por qué la industria automotriz pretende que ese cambio no llegue a países emergentes como México, para lo cual cuenta lamentablemente con aliados estratégicos en los distintos niveles de gobierno quienes siguen tomando decisiones ancladas conceptual e ideológicamente en el pasado.
El texto (http://www.economist.com/node/21563280) advierte que si bien hay en el mundo más de mil millones de carros, y aunque todo indica que esa cifra se duplicará para el año 2020, cada vez hay mayor evidencia de que tanto los automovilistas como los kilómetros recorridos en carro están llegando a la saturación en países desarrollados –o incluso están menguando–, un fenómeno conocido como “peak car”.
Desde 2008, la recesión y los altos precios de los combustibles han acortado de manera significativa las distancias recorridas en carro en muchos países, incluyendo Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y Suecia. Pero cambios más profundos y a largo plazo motivan las tendencias recientes, como el reconocimiento de que pasar horas diariamente frente al volante, atrapados en congestionamientos, merma la calidad del vida.
Un estudio de marzo de 2012 para el gobierno australiano sugirió que 20 países en el mundo rico muestran una “tendencia de saturación” de kilómetros recorridos en coche. Después de décadas en las que cada individuo estaba, en promedio, viajando más lejos cada año, el crecimiento por persona ha desacelerado, y en muchos casos el crecimiento frenó por completo.
Existen diferentes medidas de saturación: distancia total manejada, distancia por conductor y total de viajes hechos. En Estados Unidos, el país más dependiente del coche, las estadísticas son asombrosas en cada uno de estos casos. El total de kilómetros recorridos por vehículo comenzó a estabilizarse en el año 2004 y a caer después de 2007; medido por persona, el crecimiento se estabilizó después del año 2000 y cayó después de 2004. Y el número de viajes ha caído, sobre todo por la disminución de los viajes para ir al trabajo y de compras.
Gran Bretaña muestra una tendencia similar. Los kilómetros recorridos por persona se mantuvieron estables o cayeron a lo largo de la década del 2000. El tráfico total no ha aumentado por una década, a pesar del crecimiento poblacional. Durante los últimos 15 años los británicos han estado haciendo menos trayectos; ahora sus salidas en automóvil son comparables con las de la década de 1970.
Disminuciones de viajes por persona antes de la recesión también fueron advertidas en Francia, España, Italia, Australia, Nueva Zelanda y Bélgica.
También ocurre que alrededor del mundo la gente joven está obteniendo sus licencias más tarde de lo que solían (en Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá, Francia, Noruega, Corea del Sur y Suecia). Incluso en Alemania, el predador de autos de Europa, la porción de hogares sin autos pasó de 20% a 28% entre 1998 y 2008. Esto no es sorprendente, va asociado a conducir menos. En Estados Unidos, los jóvenes con trabajo manejan menos lejos y menos seguido que antes de la recesión. Incluso la población entre 16 a 34 años de edad con ingresos sobre 70,000 dólares al año aumentó el uso del transporte público en un 100% de 2001 a 2009, según los expertos de Frontier Group.
El costo es un factor: los precios de la gasolina han subido para todos; las primas de seguro para los jóvenes se han inflado. Pero también está la influencia de internet. Una encuesta de la Universidad de Michigan en 15 países encontró que en áreas donde los jóvenes usan el internet resulta menos necesaria la licencia para manejar. Asimismo, una encuesta global de la consultora TNS acerca de las actitudes de adolescentes encontró que cada vez más la gente joven ve a los automóviles como aparatos y no como aspiraciones, y dicen que las redes sociales les dan acceso al mundo que una vez estuvo asociado con los autos. KCR, una firma de investigación, encontró que, en Estados Unidos, el grupo más numeroso de jóvenes dice que socializar en línea es un substituto de algunos viajes en automóvil.
Si el uso del automóvil va a pique ¿cuáles son las implicaciones?, se pregunta The Economist.
Una es que los productores de vehículos, los cuales ya están pasando por un tiempo difícil, no encontrarán tan fácilmente nuevos mercados en el mundo rico. En Estados Unidos, automóviles disponibles ya sobrepasan el número de conductores con licencia. “Estamos viendo un reemplazo más que un crecimiento en estos países”, dice Yves van der Straaten de OICA, una manufacturera internacional de partes de auto.
De ahí el interés empresarial de que nada cambie en el resto del mundo, especialmente en las economías emergentes de América Latina, Asia y África, cuya población sigue comprando automóviles prácticamente tan rápido como su poder adquisitivo se lo permite. De ahí la creciente promoción de todo aquello que ha perdido interés en los países desarrollados, como son los descuentos en la compra de los coches de bajo rendimiento que ya se encuentran regulados en los principales mercados.
Las armadoras intentan por todos los medios mantener con vida en el imaginario colectivo que los automóviles son máquinas que encarnan velocidad, prosperidad, libertad, adultez, estatus y atractivo sexual. En apoyo a esta mercadotecnia anacrónica, las autoridades siguen creando infraestructura –siempre insuficiente– para alentar un mayor uso del coche, en vez de promover el transporte masivo de calidad y la movilidad no motorizada, vías cada vez más populares en los países ricos.
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Artículo de Alejandro Calvillo, nuestro director de El Poder del Consumidor, con la colaboración de Gerardo Moncada, nuestro director de Transporte Eficiente y Calidad del Aire, publicado en EmeEquis > ir
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