Supervía no solucionará colapso vial
Especialistas urbanos muestran otras alternativas
30 agosto 2010. Durante la mesa “La Supervía: planeación y movilidad urbanas”, expertos en estos temas consideraron infundada la afirmación del Gobierno del DF en el sentido de que la ciudad de México se colapsará de no construir la Supervía.
Más aún, pusieron en duda la seriedad de los estudios técnicos que sustentaron el proyecto de la Supervía. Números “mágicos” –dijeron- sirvieron de base para una serie de procedimientos como la declaratoria de necesidad, el Decreto de Utilidad Pública, la concesión del usufructo del derecho de vía, el cálculo de usuarios, el proyecto ejecutivo, la proyección de la capacidad futura de la Supervía, así como las proyecciones financieras, la tasa interna de retorno, los montos del peaje y los impactos ambientales.
A esto se agrega que la obra no cumple las especificaciones técnicas de accesos y salidas que promete, pues empezará con un embudo (Santa Fe) y desembocará en una lateral ya colapsada (Periférico).
Los especialistas que participaron en esta mesa fueron Jorge Jiménez Alcaraz, ingeniero civil, presidente del Comité Panamericano de Desarrollo Urbano y Patrimonio Histórico de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI); Jorge Legorreta, arquitecto y urbanista especializado en la Cuenca del Valle de México, y Belisario Hernández Romo, especialista en ingeniería de tránsito y movilidad urbana.
Jorge Jiménez Alcaraz indicó que la Supervía no forma parte del Programa General de Transporte y Vialidad del DF ni del Programa de Desarrollo Urbano. Además, dudó que esta obra atienda las necesidades reales de movilidad urbana en la capital: “Sólo se están preocupando por movilizar a los autos y no a la población”, dijo.
Añadió que el costo, sumamente alto, se verá agravado en pocos años ante un probable rescate carretero, por la disminución de la rentabilidad, lo cual está considerado en el título de concesión.
Indicó que Santa Fe tiene un amplio repertorio de obras pendientes más urgentes, como la planta de tratamiento de aguas residuales y las 50 propuestas del Colegio de Arquitectos financiadas por el Fondo Metropolitano que incluye rutas de transporte público de alto y bajo rendimiento.
Por su parte, Jorge Legorreta precisó: “A donde hemos llevado los caminos, hemos llevado la ciudad”. Recordó que esa ha sido la experiencia con avenida Insurgentes y con el Periférico; con la ampliación de Reforma y con la autopista La Venta-Chamapa.
En ese sentido, dijo, la Supervía urbanizará las zonas verdes del poniente del DF al dar valor inmobiliario a las últimas áreas naturales de la delegación Álvaro Obregón, Magdalena Contreras y Tlalpan.
“Ningún programa de mitigación, por elevado que sea su financiamiento, detendrá y mucho menos erradicará el aumento de valor de los terrenos y la presión inmobiliaria para usos habitacionales y comerciales de estas zonas boscosas”, dijo.
Legorreta propuso la creación de un plan ambiental y de transporte de escala metropolitana con preferencia por los sistemas de transporte público; y que las obras urbanas sean sometidas a consulta pública.
Belisario Hernández Romo explicó que en estos momentos no se tiene un verdadero diagnóstico del problema de movilidad ni datos técnicos reales para determinar la necesidad de la Supervía.
“Algunos estudios son motivo de discusión, como el de Origen-Destino; otros no existen, como los de mecánica de suelos, indispensables para entender la sustentación de esta obra de ingeniería”, puntualizó.