Abandona «sus principios» Deutsche Bank por Supervía

27 julio, 2011 | : Empresas, Infraestructura urbana

27 julio 2011. El Deutsche Bank, la mayor entidad financiera de Alemania y uno de los mayores bancos de inversión del mundo, decidió abandonar una de sus cartas fuertes: su compromiso de ser “socialmente responsable”. Esto ocurrió al vincularse con la empresa española OHL para actuar como fiduciaria en el proyecto de la Supervía Poniente en la Ciudad de México, denunciamos en El Poder del Consumidor.

Alejandro Calvillo, nuestro director, señaló: “Entre los principios de la institución bancaria alemana destaca el de actuar ‘como un ciudadano corporativo responsable en los países en los que está presente’. Sin embargo, la serie de irregularidades en que ha incurrido el proyecto de la Supervía ha violentado los compromisos públicos de Deutsche Bank en materia de sostenibilidad, viabilidad futura, estrategia climática y promoción activa del diálogo, así como su firma con el Pacto Mundial de Naciones Unidas”.

En una carta dirigida a Josef Ackermann, presidente del Consejo de Administración de Deutsche Bank, El Poder del Consumidor le cuestiona el abandono de los principios de responsabilidad social corporativa y le pregunta si han comunicado este cambio a los clientes y accionistas del banco, ya que en el sitio web institucional permanecen dichos principios como vigentes.

Por ejemplo, Deutsche Bank afirma: “Nuestro compromiso se centra en las tres áreas básicas de actuación sostenible: protección del medio ambiente, la igualdad social y la gestión empresarial responsable”.

Pero en los hechos, la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) dictaminó en febrero de 2011 que las obras de la Supervía Poniente habían violado los derechos a la seguridad jurídica, a la información, a la participación, al medio ambiente sano, al agua y a la vivienda adecuada de los habitantes de la Ciudad de México. Por ello, recomendó al Gobierno del Distrito Federal la suspensión de la obra.¹

A la fecha, las violaciones se mantienen, la construcción continúa sin que la posibilidad de daño ambiental grave o irreversible haya sido descartada con base en información técnico-científica “certera y consistente”, como lo pidió la CDHDF. Tampoco se ha llevado a cabo una consulta pública acerca de la obra, como lo exige la ley local y lo recomendó la CDHDF.

Los estudios ambientales contratados por la constructora para justificar la obra en términos ambientales fueron ampliamente cuestionados por los principales especialistas en ecología y ecosistemas, miembros de las principales instituciones de educación superior en México.²

No obstante, los estudios recibieron el visto bueno de un funcionario del gobierno local que admitió tener “conflicto de interés”, pues había sido socio consultor de la empresa SIGEA (Sistemas Integrales de Gestión Ambiental), responsable de los estudios. Dicho funcionario, además, fue quien consideró “innecesaria” la realización de la consulta pública que por ley era obligatoria.

Tales irregularidades también han vulnerado el Pacto Mundial de Naciones Unidas que firmó Deutsche Bank, en el cual se comprometió a alinear sus estrategias y operaciones con diez principios universalmente aceptados en materia de derechos humanos, laborales, medio ambiente y lucha contra la corrupción. Con su participación en la construcción de la Supervía, Deutsche Bank ha incumplido seis de esos principios.

Por ejemplo, el que pondera el enfoque preventivo como garantía para la preservación del medio ambiente. La inexistencia de este enfoque llevó a la Procuraduría Federal de Protección Ambiental en abril de 2011 a suspender los trabajos de la Supervía Poniente porque la empresa constructora había talado 14 hectáreas de bosque sin contar con los estudios y permisos correspondientes a nivel federal, requisito que debería haber tramitado antes de iniciar obras.

Además, la empresa ha reconocido que hasta la fecha carece de estudios de dinámica de suelos, los cuales resultan indispensables para conocer la viabilidad técnica de la obra. A ello se suman las valoraciones de los principales académicos mexicanos en ecología y ecosistemas, quienes advierten que esta obra afectará a mediano y largo plazo al bosque occidental de la Ciudad de México y anulará su función primordial que es la recarga de los mantos acuíferos y la contención de las lluvias.

Respecto a las emisiones contaminantes, un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo demostró que la construcción de la Supervía provocará un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año, como resultado de una quema adicional de 71.15 millones de litros de gasolina.

En cuanto al uso de tecnologías respetuosas del medio ambiente, el proyecto de la Supervía ni siquiera ha resistido el análisis técnico básico, pues fue diseñado “sin apego a los estándares y especificaciones de ingeniería de tránsito”.³ No resulta claro cómo se calculó el volumen de vehículos que usarán la Supervía y, al evaluar las especificaciones de la obra, resulta que dicho volumen es insuficiente para garantizar el retorno de la inversión, lo cual garantiza la quiebra de operaciones de la Supervía, ya que para recuperar la inversión sería necesario un volumen tres veces mayor al que físicamente cabe en dicha vialidad.

En ese sentido, resultan perversos los términos de la concesión ya que las empresas  obtendrán sus ganancias no del peaje sino de los recursos públicos de la Ciudad de México, que le serán entregados por el gobierno local conforme la recaudación resulte insuficiente.

Dentro de las iniciativas de responsabilidad social en la operación global, Deutsche Bank asegura que promueve activamente el diálogo con el mundo académico, político y empresarial, lo cual no ha ocurrido en el caso de la Supervía Poniente.

No se ha escuchado al sector académico, cuyos diagnósticos han mostrado los impactos ambientales que generará la Supervía, ni a los expertos en transporte y urbanismo que han pedido al Gobierno del Distrito Federal una discusión calificada de los datos y cálculos en que se basó la decisión de construir la Supervía Poniente.

A diferencia de la Supervía, varias alternativas propuestas se apegan más al Plan Verde de la Ciudad de México, cuyos criterios básicos establecen: la necesidad de recuperar las vialidades para el transporte colectivo eficiente, menos contaminante y de calidad; reducir el uso del automóvil particular; y proteger el suelo de conservación en los bosques del poniente, críticos para la recarga de los acuíferos.

El Plan Verde fue creado por el Gobierno del Distrito Federal en 2007 como resultado de una consulta popular, en tanto el proyecto de Supervía no existió en los programas del Gobierno local hasta que fue incorporado en forma retroactiva en el Plan de Transporte y Vialidad 2007-2012, el cual fue publicado hasta el año 2010.

“Es evidente que en el proyecto de la Supervía Poniente se ha privilegiado la búsqueda de ganancias y se han ignorado compromisos de Deutsche Bank, como el de garantizar  la integridad del medio ambiente y la responsabilidad social”, señaló Gerardo Moncada, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor.

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Referencias:

¹ Recomendación 1/2011 de la Comisión de Derechos Humanos del DF al Gobierno del Distrito  Federal: http://www.cdhdf.org.mx/index.php/temas-relevantes/supervia/

² Ezequiel Excurra, Marisa Masari, Rodolfo Lacy, Irene Pisanty, Ana Mendoza, Lucía Almeida, Luis Zambrano, Enrique Martínez Meyer, Fernando Córdova y 120 académicos de la Universidad Nacional Autónoma de México.

³ Belisario Hernández Romo, “Declaratoria de necesidad sin sustento”: https://www.elpoderdelconsumidor.org/transporteeficiente/piden-especialistas-frenas-la-supervia/